С 7 июля 2026 года все новые автомобили, зарегистрированные в ЕС, должны быть оборудованы системой мониторинга водителя, расположенной напротив водителя. Эта система постоянно отслеживает, насколько водитель внимателен и не устал ли он; она называется адаптивной системой мониторинга водителя (ADDW/DMS). Новые правила распространяются как на легковые автомобили, так и на коммерческий транспорт.
Последние сообщения указывают на то, что это еще одно обязательное постановление ЕС, следующее за требованием от 7 января этого года о том, что вновь регистрируемые транспортные средства должны быть оснащены регистраторами данных о событиях (EDR), также известными как “черный ящик” автомобиля. Влияние этого нового постановления на импорт автомобилей из-за пределов ЕС вызывает серьезную обеспокоенность у многих компаний, работающих в этой сфере.
Почему ЕС обязывает к его установке?
Сегодня, в условиях общей тенденции параллельного развития автомобильного интеллекта и безопасности, ЕС продолжает прилагать усилия в области регулирования безопасности дорожного движения.
Первоначальная концепция правил ADDW (Autonomous Driving Distraction — система автоматического управления автомобилем, предотвращающая отвлечение внимания водителя) восходит к 2019 году, когда ЕС издал Регламент 2019/2144 (GSR), в котором предлагалось постепенно оснащать транспортные средства категорий M (легковые автомобили) и N (грузовые автомобили) системами ADDW для снижения числа дорожно-транспортных происшествий, вызванных отвлечением внимания водителя. Впоследствии, после нескольких лет технических обсуждений и доработки стандартов, в 2023 году ЕС выпустил документ EU2023/2590, в котором подробно изложены ключевые аспекты системы ADDW, включая технические характеристики и методы тестирования, и были окончательно определены сроки обязательной установки во всех новых транспортных средствах, начиная с 7 июля 2026 года. Сроки разработки политики ясно показывают, что цель ЕС в продвижении этого регламента состоит в том, чтобы сбалансировать техническую осуществимость с требованиями безопасности дорожного движения.
Эксперты отрасли считают, что правила ADDW не изолированы от глобальных стандартов безопасности как для ручного, так и для автономного вождения. Они дополняют стандарт ISO 26262 Международной организации по стандартизации и регламент UNECE R157. ISO 26262 фокусируется на функциональной безопасности автомобильных электронных и электрических систем, обеспечивая фундаментальную основу безопасности для проектирования аппаратного и программного обеспечения систем ADDW. UNECE R157, с другой стороны, подчеркивает гармонизацию правил безопасности, связанных с автономным вождением. ADDW, как важнейший компонент повышения безопасности вождения, интегрирован в эти стандарты, в совокупности способствуя унификации и совершенствованию глобальных стандартов безопасности вождения транспортных средств, особенно автономного вождения, и внося вклад в более безопасную дорожную среду.
Основные требования новых правил
Система ADDW, являясь ключевым подсистемой в кабине водителя и обеспечивающей безопасность вождения, использует технологию визуального мониторинга для постоянного контроля состояния водителя. Принцип ее работы основан на передовой технологии захвата изображений с помощью камер в сочетании с мощными алгоритмами обработки изображений, позволяющими точно анализировать движения глаз и положение головы водителя, определяя тем самым направление его взгляда. Если система обнаруживает, что водитель длительное время смотрит в область, не связанную с управлением автомобилем, она немедленно подает сигнал тревоги.
За кажущейся простотой рабочего процесса скрывается высокий уровень технических сложностей. Согласно правилам ЕС, система ADDW должна автоматически активироваться при достижении скорости транспортного средства 20 км/ч или выше и должна стабильно работать при любых условиях освещения, включая яркий солнечный свет днем и слабый свет ночью. Внешние изменения не должны влиять на контроль состояния водителя.
С точки зрения критериев оценки, если взгляд водителя остается в пределах определенной “отвлекающей” визуальной зоны, система должна незамедлительно выдать предупреждение. Система ADDW будет использовать несколько методов предупреждения, включая визуальные, звуковые и тактильные сигналы, и уровень предупреждения будет постепенно повышаться по мере увеличения времени отвлечения внимания водителя. Первоначально это может быть просто небольшой, незаметный индикатор на приборной панели, сопровождаемый тихим звуковым сигналом; если водитель не отреагирует незамедлительно, предупреждающий сигнал станет все более настойчивым, и сиденье может даже начать вибрировать, пока водитель не переключит свое внимание на управление автомобилем.
Это приводит к новой проблеме: автопроизводители из-за пределов ЕС должны пройти серию строгих сертификационных испытаний ADDW, чтобы их автомобили могли выйти на рынок ЕС. Испытания охватывают 14 областей внутри автомобиля, которые могут отвлекать водителя, включая колени водителя, центральную консоль и информационно-развлекательный дисплей. Комплексное тестирование также проводится в различных условиях освещения, как днем, так и ночью. Только если система соответствует техническим требованиям сертификации ADDW с точки зрения точности предупреждения, времени отклика, надежности и других аспектов, она может успешно получить “паспорт” для выхода на рынок ЕС.
Экспорт автомобилей сталкивается с трудностями
Согласно отчетам, обязательная установка систем ADDW (Additional Driver Ward – дополнительное крепление для водителя) несомненно оказала прямое давление на экспортеров автомобилей, снизив их стоимость. По некоторым оценкам, стоимость основного оборудования полной системы ADDW может достигать 2000-3000 юаней.
Проблема заключается в том, что правила ADDW не являются изолированными. В последние годы ЕС постоянно ужесточает экологические нормы; например, регламент REACH расширил сферу контроля за химическими веществами, а новый Закон о батареях устанавливает строгие требования к переработке автомобильных батарей. Это требует дополнительных инвестиций от ориентированных на экспорт автопроизводителей в такие области, как закупка сырья и оптимизация производственных процессов, что еще больше увеличивает общую стоимость автомобилей. Для автопроизводителей, не обладающих достаточными ресурсами, чрезмерно высокие затраты могут вынудить их уйти с экспортного рынка.
Тем временем, правила ЕС становятся все более строгими в отношении соответствия материалов, используемых в новых автомобилях. Например, ограничения на перфторированные и полифторалкильные вещества (ПФАС) требуют от компаний, работающих в цепочке поставок, наличия надежных систем отслеживания данных, гарантирующих отсутствие вредных веществ в сырье и компонентах в процессе производства. Это также создает серьезные проблемы для некоторых малых и средних поставщиков в Китае. Некоторые аналитики предполагают, что если эти мелкие поставщики будут исключены из цепочки поставок, автопроизводители столкнутся с необходимостью реструктуризации своих цепочек поставок. Поиск новых квалифицированных поставщиков потребует не только значительного времени и усилий, но и приведет к увеличению затрат.
В ответ эксперты отрасли предлагают три ключевых момента: во-первых, сократить затраты и повысить эффективность локализации исследований и разработок основных компонентов, заблаговременно планировать действия для обеспечения эффективного реагирования на различные внешние вызовы; во-вторых, внедрять стратегии локализации на рынке, адаптироваться к политике, обходить торговые барьеры и сосредоточиться на дифференцированных продуктах; в-третьих, в отношении сертификации, инициировать процессы сертификации заранее, сократить цикл и создать внутренний динамический механизм раннего предупреждения о нормативных требованиях, чтобы гарантировать соответствие продукции требованиям внешнего рынка в долгосрочной перспективе, сохраняя технологическое лидерство и преимущества в области соответствия нормативным требованиям в условиях международной рыночной конкуренции.
Эксперты отрасли также считают, что на фоне бурного роста мирового экспорта автомобилей китайским автопроизводителям следует воспользоваться возможностью, предоставляемой регламентом ЕС ADDW (Дополнительная разработка и ремонт), и неуклонно следовать пути развития, ориентированному на технологические инновации, основанному на управлении соответствием требованиям и локализации. Им следует постоянно увеличивать инвестиции в НИОКР в передовые технологии, постоянно повышать безопасность и интеллектуальность продукции, а также глубже понимать потребности местного рынка, чтобы предоставлять продукты и услуги, лучше отвечающие потребностям пользователей. Только таким образом китайские автопроизводители смогут преодолеть торговые барьеры на высококонкурентном глобальном рынке интеллектуальных автомобилей, постоянно совершенствоваться и добиваться стабильного и устойчивого роста.
